Renault Kangoo Z.E. – test małej furgonetki na prąd
5 lat ago Warsztat Medialny 0
Kochają go hydraulicy, fliziarze, elektrycy czy malarze. Ale, żeby samochód nie miał spalinowego silnika? Zapraszam na test małej furgonetki na prąd.
Samochód dla małej firmy? Nic odkrywczego – Renault Kangoo Express cieszy się popularnością od lat. Jest zwinny, zgrabny, wnętrze kryje wiele schowków i pokaźny bagażnik. Do tego niezawodny i prosty. A jak będzie z wersją z tajemniczym symbolem Z.E.?
Pozornie wszystko jest takie samo, poza pewnym szczegółem – na próżno szukać rury wydechowej i wlewu paliwa. Zamiast tego pod logo Renault na grillu schowało się gniazdko elektryczne. To największy plus tego modelu i największa wada jednocześnie.
Test małej furgonetki na prąd – wrażenia zza kierownicy
Tu siedzimy wysoko – wszak to przecież niewielki dostawczak. Niemal wszystkie elementy wnętrza identyczne są z „normalnym”, automatycznym Kangoo. Z wyjątkiem zegarów. Tu licznik wyskalowany jest zaledwie do 150 km/h, a zamiast wskaźnika poziomu paliwa – licznik naładowania baterii. Jest jeszcze wskaźnik aktualnego obciążenia akumulatora zastępujący obrotomierz. Mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje szybkie wychylenie wskazówki w prawo na czerwone pole. I jeszcze obok nawigacji na panelu centralnym mamy wyświetlony rysunek samochodu, którego tło zmienia się na niebieskie, gdy samochód hamuje odzyskując część energii.
Właściwie najbardziej pilnie strzeżonym wskaźnikiem podczas jazdy jest skala stanu naładowania akumulatora. Zerkać będziemy na nią z dreszczykiem emocji, bo od tego zależy czy nie staniemy niespodziewanie na trasie. Jest jeszcze jeden elektryczny pomocnik mający wydłużyć naszą jazdę – to przycisk „ECO” schowany między fotelami, obok dźwigni hamulca ręcznego. Jego głównym zadaniem jest optymalizacja osiągów, by ograniczyć zużycie energii. W praktyce odcina to nieco mocy, więc mi osobiście nie bardzo przypadł do gustu. Choć rozpaczliwie sięgnąłem po niego, gdy zasięg zaczął pokazywać mniej niż 40 kilometrów. Ale wówczas już jest za późno na oszczędzanie. Tak jak w firmie trzeba mieć biznesplan uwzględniający odpowiedni kapitał, tak w elektrycznym Kangoo trzeba mieć szczegółowy plan podróży z zaznaczonymi punktami ładowania.
Elektryczna iskierka emocji
Z założenia to samochód dla małych przedsiębiorców. Jego głównym atutem jest niski koszt eksploatacji – wystarczy podłączyć go na noc do gniazdka w garażu. Pełny czas ładowania od zera powinien zamknąć się tu w 17 godzinach. Można też w ciągu dnia wpiąć wtyczkę do stacji szybkiego ładowania. Tym sposobem powinniśmy zatankować prądem samochód „pod korek” od zera w ciągu „zaledwie”… 6 godzin. Możemy też zamówić montaż specjalnego gniazda w garażu czy firmie.
Ładowanie na Podhalu może nic nie kosztować. Do tego mamy dostępny teoretycznie wolne miejsce parkingowe zarezerwowane właśnie dla samochodu elektrycznego. Praktycznie jednak często jakiś „spaliniak” przytuli się do wolnego miejsca. Choć oznaczone jest na niebiesko, niemal jak miejsce dla inwalidy. Ale skoro niepełnosprawni narzekają na kierowców zajmujących ich miejsca, to co dopiero powiedzieć o nielicznych właścicielach elektryków?
Prąd w pakiecie z obiadem
Stacja ładowania jest bezpłatna. Ale można się spodziewać sprytnego podstępu. Bo cóż zrobić z wolnym czasem, gdy ładujemy akumulatory tuż przed wejściem do restauracji, z której wnętrza dochodzą kuszące zapachy? Przecież chcąc przejechać dodatkowe 35 kilometrów trzeba poświęcić na ładowanie około godziny. A zapachy kuszą. Nawet najbardziej twardy hydraulik z torbą pełną kanapek w końcu ulegnie i zamówi obiad. Zawsze może uspokoić swe przedsiębiorcze sumienie, że przecież zaoszczędzi na darmowym prądzie, więc może sobie pozwolić na suty posiłek.
I tym sposobem spod nowotarskiego Ruczaju odjeżdżam z podładowanym akumulatorem i zasilonym żołądkiem. Bo właśnie przed restauracją przy Ludźmierskiej jest jedna z dwóch na Podhalu stacji szybkiego ładowania. Druga jest przy wejściu do Term Chochołowskich, więc warto do torby z narzędziami dołożyć kąpielówki na wypadek obowiązkowego postoju przez znanym kąpieliskiem.
Restauratorzy i hotelarze decydując się na postawienie darmowej stacji ładowania wiedzą co robią. Jednak, póki co, próżno szukać innych stacji na Podhalu, co jest dodatkową bolączką elektrycznego kierowcy. Bo spoglądając na wskaźnik naładowania musi on dodatkowo kukać na nawigację i przeliczać ile jeszcze zostało kilometrów do gniazdka. A jak będzie miał pecha, to trafi – tak jak ja w Chochołowie – na akurat ładujący się inny elektryczny samochód. Dwa elektryki w jednym miejscu? Wydawałoby się niemożliwe. A jednak stało się. Dobrze, że zasięg jaki miałem wystarczył, by dotrzeć do Ruczaju.
Jazda bezszelestna
Jazda Renault Z.E. to ciekawe doświadczenie dla tych, którzy cenią sobie ciszę. Już pierwsze wrażenie po przekręceniu normalnego kluczyka to chęć jego urwania. Przecież nic nie działa, poza tym, że podświetliły się wskaźniki. A jednak, wystarczy przesunąć dźwignię zmiany biegów i zwolnić hamulec, by bezszelestnie ruszyć w podróż. I to całkiem żwawo. Choć osiągi elektrycznego kangoo nie powalają to ruszanie sprawia frajdę. Nie dość, że cicho to jeszcze całkiem sprawnie.
Żywiołem Kangoo ZE będzie miasto, dlatego świetnie jeździ się nim w korkach. Jak w gokarcie – przyciskam tylko pedał gazu i hamulca, choć ten drugi znacznie rzadziej niż w samochodzie ze spalinowym silnikiem. Bo samo zdjęcie nogi z pedału gazu włącza mechanizm odzyskiwania energii tym samym uruchamiając dość wyraźnie proces hamowania. W tym momencie dojdzie do uszu charakterystyczny cichy świst prądnicy. Skąd go znamy? Oczywiście z tramwaju. Test małej furgonetki na prąd sugeruje, że jazda elektrycznym kangoo przypomina nieco poruszanie się miejską komunikacją. Siedzi się za kierownicą wysoko i w wyprostowanej pozycji, nie słychać warkotu motoru, a do tego przy zajeżdżaniu na przystanek dochodzi do uszu odgłos delikatnego ładowania.
Bateria z dużym zakresem tolerancji
Jazda poza miastem już rozczarowuje. Przyspieszenie powyżej 70 km/h powoduje zwiększenie odgłosu toczących się po asfalcie opon oraz pędu powietrza. Bryła Kangoo przecież do zbyt opływowych nie należy. Wciskając pedał gazu rozpędzam samochód do 120 km, co okupione jest przyspieszonym zużyciem energii. Według producenta – da się jechać tym samochodem 130 km/h, ale tym razem zima na podhalańskich drogach nie pozwala na wiele. A zresztą nie do tych celów Kangoo został stworzony.
A co pokaże test małej furgonetki na prąd w kwestii zasięgu Kangoo Z.E.? Zanim wsiądę do samochodu uderzy mnie po oczach wymalowane na samochodzie hasło – zasięg 200 km. Na ile jest to realne? Wszystko zależy od nogi kierowcy, korków i ukształtowania terenu. Po odpaleniu silnika wskazówka naładowania akumulatora pokazywała 100%, ale już prognozowany zasięg na wyświetlaczu zaskoczył mnie okrągłą liczbą 160 km. Po przejechaniu 100 km, prognoza zasięgu w Nowym Targu wskazywała 38 km. Z miasta do Hotelu Bukovina w Bukowinie Tatrzańskiej jest dokładnie 22 km. Kilka kilometrów przed dotarciem do celu wskaźnik naładowania wyświetlił na czerwono cyfrę 0. Ale samochód jechał dalej. Jeszcze na „pustym baku” objeżdżam kilka kółek po parkingu, by sprawdzić kiedy w końcu samochód zgaśnie. Nie mogąc się tego doczekać podjeżdżam wreszcie do życiodajnego elektrycznego gniazdka.
Eco – lans
Pozostaje więc podstawowe pytanie – komu taki samochód się naprawdę przyda? Jego cena, jeśli porównać z innymi samochodami elektrycznymi, jest atrakcyjna. Za najtańszą, dwumiejscową wersję z akumulatorem w wynajmie zapłacimy cennikowe 89 tys. zł, za auto z baterią już blisko 20 tys. więcej. Testowana wersja maxi combi kosztuje odpowiednio od 99 i 128 tys. zł. Za najtańsze Kangoo w wersji spalinowej trzeba zapłacić 68 tys. zł.
Pozostaje pytanie czy warto dopłacić 40 tys. zł, by cieszyć się samochodem o zasięgu 200 km i prędkości maksymalnej 130 km? Trudno szukać przywoływanego w tekście typowego hydraulika czy fliziarza, który porwie się na taki zakup. Nawet, gdy są jednymi z najbardziej rozchwytywanych fachowców.
Koszty zakupu jak i problemy z codzienną eksploatacją oraz dostępem do stacji ładowania raczej zawężą grono potencjalnych nabywców do dużych firm, których szefom zależeć będzie na wizerunku. Montując ekologiczne rozwiązania jak np. panele fotowoltaiczne warto pokazać, że prąd ze słońca nie tylko zasili dom, ale także samochód. Nawet jeśli to nie do końca wystarczy. Podobnie z wszelkimi firmami, które w nazwie czy oferowanych usługach umieścili wyraz „eco” i na ekologii chcą zarabiać i promować się jako czysty biznes.
Test małej furgonetki na prąd wskazuje, że samochody elektryczne to już nie tak odległa przyszłość. Powoli ich cena zaczyna zbliżać się do akceptowalnego poziomu, choć wciąż jeszcze tylko nielicznym markom udało się zapewnić równie akceptowalne osiągi. Podejrzewam, że za kilka lat będziemy już całkiem poważnie rozważać zakup elektrycznego samochodu. I to nie tylko do doraźnych, firmowych usług, ale codziennej, pełnej eksploatacji i wyjazdów w dalekie podróże.
